Zoe дебютировала в далёком 2012 году, но до нас добиралась долгих шесть лет. Что ещё раз говорит о несовершенстве зарядной инфраструктуры Украины — французы дают добро на продажу своих электричек в той или иной стране исключительно после всестороннего анализа и сертификации зарядных терминалов. Нам обещали показать кроху три года спустя — к тому моменту она, как пиранья, уже оттяпала четверть EV-рынка у прежних лидеров — Nissan Leaf и Tesla Model S. Но прошёл 2015-й, за ним 2016-й, появилась обновлённая версия «зои» и не выдержали уже мы. Уж очень манили её новые скиллы. Во-первых, возможность заряжаться сразу от 3-фазных станций переменного тока (за пол часа — на 80 км). Во-вторых, автономность — целых 403 км по циклу NEDC на 16-дюймовых шинах и 367 км на 17-дюймовых. То есть, на бумаге получалось, что по пробегу на одной зарядке Z.E.40 догнала её величество «теслу» и приблизилась к обычным авто. То есть более чем готова к «дальнобойным» путешествиям.
И мы в буквальном смысле ударили автопробегом по ЕС, стартовав в ралли электрокаров по маршруту Копенгаген-Монте-Карло. Но даже 2500 км в самых что ни есть не тепличных условиях — солнечная майская погода, отличные дороги, законопослушные водители — продемонстрировали, что столь многообещающую автономность можно получить исключительно в лабораторных условиях. То есть при полном безветрии, 20 градусах тепла, на скорости 50 км/ч без разгонов и торможений, на пустой и ровной дороге с идеально уложенным низкоабразивным асфальтом. Отказывая себе буквально во всём — в медиасистеме, навигации, климат-контроле, освещении, багаже и завтраках.
О том, каков будет расход зимой да в Украине, думать тогда не хотелось. Особенно, глядя на заходящие на крышу двери, через которые по утрам снег наверняка будет беспрепятственно попадать в салон. Что в итоге и произошло. Но обо всём по порядку.
Отечественный дилер обещает 300-километровый «реальний середнiй запас ходу в лiтку». А вот зимой — всего 200 км. Но, как показал тест, и этот прогноз для наших широт излишне оптимистичен. При полностью заряженной батарее (спасибо встроенному устройство Cameleon, вытягивающему максимум хоть из терминала CHAdeMO, хоть из бытовой розетки) интерфейс ванговал 211 км, но выезде с парковки и вливание в поток тут же округлил запас хода до 200-и. Максимум автономности, который нам удалось достичь после недельного эмпирического мытарства с зарядными терминалами — 177 км (средний расход электричества — 20,6 кВт/ч на «сотню»), даже если ездить только по ночам, без пассажиров и со скоростью хромой улитки. А ведь одно из врождённых преимуществ «зои» — вместимость. Не смотря на игрушечные внешность и габариты, в неё легко помещаются двоих взрослых и пара-тройка второгодников. В том числе благодаря вертикальным сиденьям без механизм регулировки подголовников (экономия!), на которых долго не усидишь. Да и сидеть приходится высоковато из-за подпольной АКБ.Как и экстерьер, салон так же не настраивает на серьёзный лад: здесь эдакий собирательный образ модельной линейки во главе с Clio. Зато все решения эргономически выверены временем и сотнями тысяч клиентов Renault.
Объем багажника — целых 338 л, но учитывайте, что часть его полезного пространства будет занята парой сумок с зарядными кабелями, включая 6,5-метровую гидру для Mode3 Type2. Как и то, что ездить зимой придётся в тёплой одежде, экономя на нагреве салона. Даже если удастся отыскать регуляторы нагрева передних кресел. Посмотрите на лифо-таксёров — они всю смену парятся в термобелье, ибо ничто так не крадёт заряд, как градус. Выставил температуру на +24 и тут же получил существенный минус запаса хода. И это при том, что у ситакара весьма толковый климат-контроль — не тэн, а эдакая сплит-система, как у бытового кондиционера.
Интерфейс «мультимедийки» R-Link Evolution наглядно всё демонстрирует: когда, насколько интенсивно и на что расходуется энергия. Покопавшись в закладках, можно найти множество архивной информации по пробегу, километражу и подзарядке, что здорово облегчит и бухгалтерию, и каршеринг. И даже подсказки как сэкономить драгоценные киловатты.
Таймер позволяет программировать время зарядки АКБ — например, выставить электроэнергию действует минимальный (ночной) тариф. Плюс он позволяет дистанционно подготовить субкомпакт к поездке, предварительно нагрев или охладив салон. Единственное условие — «электричка» должна подзаряжаться, чтобы климат-контроль не выпотрошил батарею. Для компакта В-класса это, согласитесь, пока что роскошь. С другой стороны, от столь дорогой модели (901,4-932,4 тыс. грн. без НДС) ждёшь чего-то большего, чем стандартный набор «бюджетника» В-класса.
Идеальное условие для покупки «зои» — если вы живёте в частном доме или владеете парко-местом, которое можно оборудовать 3-фазным терминалом. В зависимости от силы тока и напряжения он зарядит АКБ за 2-4,5 часов. В противном случае зарядка станет головной болью. Например, единственный в моём районе терминал ОККО (Г. Сталинграда, 1А) не работает уже две недели, ближайшие плотно засижены таксолифами. Запастись удлинителями — не выход, от бытовой сети (10А) электромобиль будет заряжаться более суток. Однофазник (16/32А, 7,5-15 ч) так же не спасёт, вынудив вас подстраиваться под обстоятельства, а не наоборот.
«После появления ZE4.0 мы отмечаем почти двукратный рост продаж Zoe — заметил недавно руководитель подразделения Renault EV Жиль Норманд. — Уже через три года городские электромобили будут стоить примерно столько же, сколько их бензиновые и дизельные одноклассники». Увы, годы прошли, но экорай не наступил. Вот и мы заявленного максимума на новеньком ситикаре не достигли ни разу. Как ни старались, но не приблизились к нему даже на расстояние выстрела из гаубицы XIV века, до изобретения ядер стрелявшей камнями. Так что выезжая из города, подумайте много раз. Пока что Zoe — скорее интересная альтернатива второму автомобилю в семье, но не более. Не смотря на красивую цифру «400», ареалом её обитания остаются мегаполисы и пригороды с хорошо развитой инфраструктурой. А вот собираясь на ZE 4.0 в одиссею, продумайте маршрут двадцать раз. Прежде чем отказаться. Ибо наша зарядная инфраструктура к электрическому «дальнобою» готова ещё меньше — далеко не факт что обозначенная на карте зарядная станция вообще подключена, не занята «лифом» с убитой ещё в прошлой жизни батареей и не глючит при попытке подключиться. Или при проведении оплаты.