Тест-драйв Mazda 6. Заявка на премиум-сегмент

изненный цикл модели автомобиля, как правило, составляет девять-десять лет. Но, в случае особого успеха, этот срок может быть и больше. И вот компания Mazda, спустя шесть лет после дебюта 6 серии, презентует новую “шестерку” на Женевском автосалоне 2018. Не рановато ли? Или на самом деле это просто рестайлинг? А может все-таки глубокая модернизация? Давайте попробуем разобраться вместе!

Дизайн

Конечно, великолепные летние пейзажи Майорки, где проходили первые европейские тесты, отчасти отвлекали внимание от Mazda 6. Но, отрывая взгляд от живописных скалистых берегов и лазурной глади, и переводя его на новинку, сразу понимаешь, что внешне “шестерки” почти не изменилась. Да, чуть изменился бампер, с которого ушли противотуманки, стала фактурнее решетка радиатора, которую подчеркнули более широкой хромированной вставкой вразлет, обозначился козырек у капота, да и в целом оформление передней части стилистически стало очень походить на таковое у кроссовера CX-5. Кстати, мы к нему еще вернемся. С кормы – лишь косметические штрихи. Иной рисунок фонарей, выштамповка под номер, катафоты в бампере. С первого взгляда можно и не отличить! Да и профиль с прорисованными передними крыльями и линией остекления остался тот же. Так что ни во внешней спортивности и динамичности, ни в узнаваемости модель не утратила.

Добавлю, что вместе с седаном дебютировал и универсал, и Mazda 6 в таком кузове также приедут к нам. Конечно, объем их продаж будет заметно меньшим, хотя лично мне такие версии нравятся даже больше – они гармоничнее и завершеннее. Впрочем, о вкусах спорить не будем! Как и прежде, наиболее выигрышно и многограно Mazda 6 смотрится в фирменном красном цвете Soul Red Crystal.

В салоне

А вот в салоне изменений больше в разы! Да что там – он фактически “нарисован” заново. В основе дизайнерской концепции лежит стиль концепт-кара Mazda Coupe Vision, показанного минувшей осенью на Пекинском автосалоне. Больше горизонтальных линий, качественных материалов и лаконичности. Узкое углубление по центру торпедо c дефлекторами на нем немного напомнило мне Аudi A6/A8, но согласитесь, не самая плохая ассоциация. Тем более, что японцы из Мазда все время говорят о новой ступени и о премиуме. Что же, материалы не подкачали: мягкие пластики на передней панели и всех дверных картах, вставки из натурального дерева, а под ним и вовсе из нового материала, больше всего по внешним и тактильным ощущениям напоминающим алькантару.

Серьезно изменился также инструментарий. Перед водителем проекционный дисплей на лобовое стекло (и только, больше никаких подъемных экранов), почти полностью электронная приборная панель, новый руль и блок климат-контроля. Экран у него крупнее (то, за что критиковал его раньше), кнопки и ручки регулировки приятны в обращении. А еще в топовых версиях появились новые кнопки – трехступенчатой вентиляции передних сидений. Мне довелось проехать в такой тестовой машине: темно-коричневая кожа Nappa, новые кресла, рассчитанные на крупную комплекцию и более дорого оформленный блок их регулировки. И красиво, и практично, поскольку в жару вентиляция очень кстати!

Однако если блок климата я хвалю, то новой приборкой я остался не очень доволен. Да, экран вписан приборы идеально, и не сразу поймешь, что спидометр здесь “нарисованный”, а тахометр настоящий аналоговый. Но мелкие шрифты и насечки, а также обилие информации немного сбивают с толку. Ну а проекционный дисплей хоть и не самая любимая моя опция, но за границей, на новых дорогах и маршрутах, его помощь порой бесценна! Что еще касается удобства места водителя – это центральный тоннель. Его края по-прежнему узкие и в качестве подлокотника не годятся, но зато обшиты кожей и мягкие также сами борта, что удобно для правой ноги водителя.

Мультимедиа теперь может похвастать дисплеем чуть большей диагонали (8 дюймов), но пропорции остались теми же – экран широкий и невысокий, дабы не перекрывать обзор с водительского места. Удобно, что при работе с ним руку на весу держать не приходится, предусмотрена удобная полочка. Впрочем, в Mazda не стали изменять себе и оставили сенсорное управление доступным только тогда, когда машина стоит. В движении все перемещение по меню происходит с помощью джойстика на центральном тоннеле. Хотя мы уже привыкли. Помимо традиционной начинки, здесь появилась система кругового обзора. Что же прекрасно, такая штука всегда помогает парковаться точнее и безопаснее для себя и окружающих. Но почему картинка такого посредственного качества? Ладно еще, вид сверху, “собираемый” с четырех камер по периметру кузова. А просто задняя камера – это же ретро какое-то! Я бы простил такую на бюджетной машине, но на седане бизнес-класса, с заявкой на премиум… Нет уж! И справедливости ради отмечу, что подобного рода вопрос-удивление, мол, почему же так, прозвучал не от одного журналиста в нашей международной группе.

Что же касается других вариантов оформления салона, то нельзя было обойти вниманием и классический кожаный салон. Это уже не Nappa, но кожа также приятная на ощупь и с перфорацией. Вставки на торпедо и картах в такой версии – под металл, а диковинный материал а-ля алькантара заменяет также кожаные вставки. Так совпало, что цвет этой версии был фирменный красный, а под капотом бензиновый 2.5. По сути, будущий бестселлер в Украине. Но перед тем, как прокатиться, примеримся на заднем ряду!

Здесь не менее просторно, чем прежде, а благодаря хитростям компоновки для ног (а конкретнее ступней) удалось выкроить еще немного свободного места. К услугам задних пассажиров только дефлекторы вентиляции, какой-либо регулировки температуры нет, небольшие карманы в дверных картах (бутылка 0,5 входит) и подлокотник с сюрпризом. Дело в том, что именно в нем расположены кнопки подогрева заднего дивана. Решение для Mazda уже не новое, но несколько спорное. Мало того, что функцию сложно использовать, если вы сидите сзади втроем (может, чтобы все были в равных условиях?, ведь у среднего пассажира подогрева нет вовсе), так и при облокачивании на подлокотник рука нет-нет, да и включит подогрев…

Драйв

Путь к такой заветной для нас версии с двигателем SKYACTIV-G 2.5 оказался ох как непрост! То машины другого цвета (не подойдет для видео-теста), то уже зарезервированы коллегами, то разъехались или стоят в статической экспозиции. В итоге дошло дело до дизельного универсала. Интересно, конечно, но пока не про нас, поскольку поставки дизельных Мазда 6 ближайшее время не планируются. Но на дизельном седане с мотором 2.2 и “механикой” немного проехаться пришлось. Что вам сказать – 184 лошадиные силы и 445 Ньютонов крутящего момента способны доставить массу удовольствия от набора скорости и езды по горным серпантинам. Да в и городе с таким мотором легко, о выборе передачи можно не особо задумываться. Приятный бонус по приезду – расход 6.5 литров на сотню.

А вот перспективы турбированного двигателя 2.5, который уже стоит под капотом кроссовера CX-9 более радужны. И хотя сейчас точные прогнозы дать все еще сложно, вполне вероятно, что такие моторы к нам таки доедут. Ну а пока катаемся на атмосферном 2.5! Он, конечно же, был модернизирован, и тут у меня возникает дежавю с кроссовером СХ-5, который я тестировал годом ранее. И не только потому, что тесты проходили почти в одних и тех же теплых краях. Ведь модернизации одни и те же, и атмосферный 2.5 здесь такой же.

А значит у него облегченный блок из алюминиевого сплава, доработанная цилиндро-поршневая группа, увеличенное давление впрыска и система деактивации двух из четырех цилиндров. Сразу отмечу, что ее работа неуловима и абсолютно незаметна для водителя. Но все эти доработки были нацелены в первую очередь не на увеличение мощности или крутящего момента, а для того, чтобы уложится в строгие нормы выхлопа и на достижение большей экономичности. А собственно мощность и момент выросли незначительно и теперь составляют 194 л.с. и 258 Ньютоно-метров.

Не стала шестерка и быстрее разгоняться. Теперь по нормативу на набор первой “сотни” должны уходить 8.1 секунды. Но в жарком летнем климате наш лучший результат составил всего-лишь 9.29 секунды. Посмотрим, какие результаты седан покажет в домашних условиях. Хотя по ощущениям едет Mazda 6 довольно быстро, но как-будто бы сдержанно. Впрочем, забегая наперед отмечу, что драйверский характер, свойственный «шестерке» был сохранен, и своих поклонников она не должна разочаровать. Она так же точно и послушно рулится, и так же уверенно и устойчиво проходит повороты. Но теперь модель стала тише, чуть комфортнее на ходу по подвеске. То, что можно увидеть невооруженным взглядом – это двойные передние стекла. Все остальное скрывается в недрах кузова. Это улучшенная вибро- и шумоизоляция, более гладкое днище для оптимизации воздушных потоков, во многом доработанная подвеска. Передние наконечники, стабилизаторы, отбойники амортизатора, сами амортизаторы был модернизированы и доработаны. Впрочем, углубляться в такие технические детали наверное не стоит, дабы не превращать тест в технический семинар. Отмечу лишь, что шестерка поехала чуть плавнее и мягче.

Ну и перед тем, как подвести итог по расходу еще про несколько важных новшеств. Полностью светодиодные адаптивные фары теперь светят на 80 метров дальше, а адаптивный, опять же, круиз-контроль может полностью останавливать автомобиль и затем сам набирать установленную скорость (например, при остановке потока на красный). Добавим сюда систему удержания в полосе, которая отлично ассистирует на шоссе – и водителю остается самая малость! Поэтому в городах я полностью “брал управление на себя”.

По итогу теста расход составил около 9-9.5 литров, а в экономичном неспешном режиме даже удалось выйти на цифру 7.9 литра на сотню.